Bob Wallace (Боб Уоллес)

Биография

4 октября 1938 года в Новой Зеландии родился мальчик, которому было суждено стать выдающимся механиком и инженером у автомобильной компании на другом конце света. Человек с "лучшей работой в мире", с 1963 по 1975 год Боб Уоллес был главным тест-пилотом в компании Automobili Lamborghini SpA. А его учеником являлся никто иной, как Валентино Бальбони, который проведет бок-о-бок с Lamborghini долгие 40 лет.  

Боб Уоллес родился в Новой Зеландии, городе Окленд, 4 октября 1938 года. Еще в детстве он увлёкся автомобилями и с возрастом начал понимать, что именно в них можно поменять для улучшения их характеристик и в 1960 году он уехал из Новой Зеландии вместе с Джоном Олсоном, который работал вместе с Бобом в Hot Rod. Уоллес приехал в Великобританию, где он устраивается на некоторое время работать в Lotus. Позже Боб принимает решение переехать в Италию в 1960 году, где он займется проработкой легкого Corvette для Camoradi и Maserati Birdcage. Позже в том же году Боб начал работу с Ferrari в качестве ведущего механика машины Фила Хиллза, который выиграл чемпионат F1 с 1,5-литровым автомобилем. В 1960 и 1961 на гонке в 1000 км у Нюрбургринга американский пилот Каснер доминировал на Maserati Birdcage. Разумееется, техническая составляющая команды лежала на Бобе, который в качестве главного механика был ответственным за поддержание Maserati на должном уровне во время этих изнурительных гонок.

В 1963 году Уоллес почувствовал, что настало время для роста и расширения горизонта возможностей. Ferrari захотела вернуть его обратно для продолжения работы, но в Сант'Агата возводился совершенно новый завод, и Уоллес обратил на него свое внимание. Боб Уоллес был одним из пионеров в Automobili Lamborghini SpA. Завод был уже закончен, было установлено самое современное оборудование, и все было готово для начала производства сегмента автомобилей класса GT. Ферруччо показал прототип 350 GTV общественности, и теперь в ход уже должен был готовый к продаже серийный автомобиль. Первоначально Боб Уоллес стал механиком Lamborghini и основной его задачей стала, по его собственным словам, работа над "устранением неполадок". На самом деле Боб помогал развить двигатель V12, разработанный Bizzarrini для класса GT. Боб даже построил несколько первых серийных автомобилей Lamborghini 350GT в начале шестидесятых, после чего полностью отошел от работы механиком в пользу тест-пилота.

С этим переходом связана одна история. До начала работы на Lamborghini, у Боба скопился немалый опыт в доводке гоночных автомобилей на трассе, а компания Lamborghini еще только делала первые шаги на этом нелегком поприще. И вышло так, как Боб выразился: "там просто не было кого-либо еще для работы на треке”, поэтому он стал главным тест-пилотом. Его опыт быстро сделал свое дело -  идеальный парень для оценки прототипов, постоянно развивающий максимальную для модели скорость. Правда, на дорогах общего пользования.

У Боба под руководством было 4 человека, которые помогали проводить тест-драйвы на прототипах. По признаниям самого Уоллеса, сперва он тестировал свои возможности, а уж потом машины.  Ведь высокомощные спортивные автомобили считались крайне опасным явлением, и Уоллес работал над тем, чтобы они приносили удовольствие от вождения, при этом перестав быть смертельными ловушками. Первые годы были «весьма интересны» Бобу. Обычно он брал прототип автомобиля на ночь, чтобы избежать появления фотографий папарацци и действительно выйти на предельные показатели по всем параметрам прежде, чем вернуться к заводским испытаниям и дать свою экспертную оценку того, что автомобиль мог делать и что необходимо изменить.

После первичных дорожных испытаний, начинался типичный "день на рабочем месте» для Боба Уоллеса. В 5:30 Боб уже вовсю настраивал спорткары, заканчивая примерно к 3 во второй половине дня. Автомобили Lamborghini испытывались почти в каждом уголке Италии, достигая скорости на автостраде в 170 миль в час, иногда вслед знаменитой Mille Miglia или испытывая автомобиль на гоночной трассе Мизано или Variano для некоторых действительно высокоскоростных испытаний.

После возвращения в боксы на тестовой машине, Боб должен был пройти через «опросник» конструкторского бюро о проблемах, которые он нашел на Lamborghini в течение этого дня. На это уходило оставшаяся часть рабочего дня, но у Уоллеса еще оставалось немного свободного времени вечером и в выходные дни. Которые он тоже проводил на заводе.

В шестидесятые и семидесятые года Уоллес находился в крайне завидном положении. Ферруччо Ламборгини дал ему карт-бланш на использование самого современного оборудования, которое только находилось на заводе в то время и полный доступ к мусорному ведру запасных частей на Lamborghini. Поэтому Боб не только отвечал за развитие некоторых известных моделей, таких как Islero, Espada, Jarama и захватывающей Miura, но он также сотворил три абсолютно потрясающих «быка» в одно время.

Боб работал в команде вместе с Жан Паоло Даллара и Паоло Станцани при создании автомобиля, который превратит дикого быка с эмблемы Lamborghini во что-то нарицательное, означающее гиперэкзотические автомобили. Их страсть и энтузиазм к автомобилям завершилась в 1966 созданием Lamborghini Miura, которая была максимально близкой к дорогам общего пользования гоночной моделью, которая когда-либо была создана в те годы.

1970 Miura Jota

Когда кто-то говорит про Jota, то Ваш разум сразу захватывает внимание и это неспроста. Любой человек, который хоть немного занимался изучением истории автомобилей через гоночную призму знает, речь идет об одном из самых известных когда-либо построенных Lamborghini. О единственной и неповторимой 1970 Lamborghini Miura Jota (или просто Йота, как её еще называют), которая была построена Бобом Уоллесом.

Первая и самая знаменитая Ламборгини разработки Уоллеса – Muira Jota, названная по Приложению J омологационных правил Международной автомобильной федерации. Несмотря на название, в гонках Jota никогда не участвовала, хотя и была самым настоящим гоночным автомобилем, в котором от оригинальной машины остались разве что обводы кузова. Чтобы создать JOTA, Уоллес фактически заново спроектировал итальянский суперкар.

Новая рама была сварена из стальных труб квадратного сечения, что позволило увеличить жесткость конструкции в сравнении с обычной Miura, которую за излишнюю «мягкость» шасси ругали и журналисты, и испытатели. Внешние панели корпуса выполнили из авиационного сплава Avional, а стекло в боковых окнах заменил поликарбонат. Спереди появился развитый спойлер, призванный прижимать машину к земле на высоких скоростях, сложные поднимающиеся передние фары заменили обычными, и даже поставили одну щетку стеклоочистителя вместо двух! Из салона удалили отделку кожей и деревом, а напольные педали заменили более современными подвесными.

Большое внимание Уоллес уделил развесовке по осям своей машины. Стараясь приблизиться к идеалу в «50/50», он переместил бензобак из передней части в пороги, а запасное колесо – в заднюю часть моторного отсека. Для улучшения управляемости Боб доработал переднюю и заднюю независимые подвески на двойных поперечных рычагах, установив амортизаторы Koni, попутно изменив и рулевое управление, а также добавив вентилируемые тормозные диски и гоночные покрышки Pirelli, обутые на легкосплавные колесные диски Campagnolo.

Разумеется, тюнингу подвергли и двигатель V12, получивший иные головки блока, выдерживающие возросшую до 11,5 единиц степень сжатия, распредвалы с увеличенными фазами подъема, четыре двухкамерных горизонтальных карбюратора Weber 450 DCOE, а также прямоточную выхлопную систему без глушителей и спортивный воздушный фильтр.

У стандартной Miura картер двигателя был объединен с картером коробки передач. На своей машине Уоллес разделил систему смазки, установив на двигатель «сухой картер». Под стать мотору доработали и коробку передач со сближенными передаточными числами, в которой появились усиленные шестерни и новый картер из легких сплавов, дополнительно снизивший массу автомобиля. В результате потенциал Jota впечатляет и сегодня: Уоллес смог снизить массу своего суперкара до 880 кг («обычная» Miura тяжелее на 250 кг), а мощность двигателя увеличилась до 440 л.с.

По заявлениям Уоллеса, время разгона с места до «сотни» у его Jota составляло всего 3,5 секунды, а максимальная скорость переваливала за 310 км/ч. Стоит ли говорить, что в те годы это были просто космические цифры, и суперкар Уоллеса приятно поразил даже самого Ферруччо Ламборгини. Jota сыграла ключевую роль в доработке «донорской» Miura, которая в конце 70-х была весьма специфичным и сложным в управлении автомобилем, в результате чего появилась более «адекватная» в управлении Miura SV. Еще 200 000 километров она накатала на тестовых треках Pirelli, где использовалась для создания высокоскоростных шин Cintauro нового поколения.

В 1972 году в компании возникли финансовые трудности, и Jota была продана лично Ламборгини, чтобы положить конец слухам, что фирма разрабатывает новый гоночный автомобиль. 8 февраля 1972 года Jota купил Альфредо Бельпонер, коллекционер из Брешии. Через несколько дней после покупки, не справившись с «дикой» Miura, Бельпонер попал в серьезное ДТП, в результате которого автомобиль загорелся и был полностью уничтожен.

Некоторые владельцы Miura в попытке создать реплику Jota значительно переделывали свои машины, но ни один из этих автомобилей не мог сравниться с детищем Боба Уоллеса: большинство переделок ограничивалось лишь внешним сходством, внутри оставаясь «обычной» Miura.

К счастью, много лет спустя почти идентичный экземпляр был собран автовладельцем в Великобритании и в этот раз Боб Уоллес снова помог в сборке.

Говоря о тех временах конца шестидесятых годов, Уоллес очень любит вспоминать историю с тест-драйвом легендарной Миура для французского журнала SportAuto. Для испытаний редакция направила Жозе Росински, легендарного спортивного журналиста, гонщика ЛеМан, публициста и телеведущего: “Жозе пришел на завод для заездов на Миура, и я вручил ему спорткар. Под конец гоночного дня он вернул мне Miura, со словами разочарованности. Мол, я развил на ней всего 288 км/ч (179 м/ч) из-за перегруженности дорог туристами». Боб Уоллес сказал ему, чтобы он вернулся на следующий день. Ночью Уоллес заменил оригинальный двигатель на более мощный и выдал Миуру Жозе. Разумеется, журналиста о замене не предупредили. Позже Жозе напишет в своей колонке: “Её поведение и реакции, сперва с небольшими задержками, становятся все более трудными.  Автомобиль буквально чувствует, что произойдет через секунду, и её запас мощности абсолютно огромен. При каждом удобном случае она демонстрирует фантастическое равновесие, особенно в трудные моменты. Предел прочности у нее трудно найти. Вы чувствуете, как он прибывает, вас выворачивает от напряжения, вы ускоряетесь слишком быстро или недостаточно быстро, а это уже не имеет значения, она просто идет дальше", продолжил он.  Во время заездов порывы ветра буквально поднимали перед Miura над землей, Lamborghini еле касался колесами поверхности шоссе.

Вернувшись на завод, Жозе больше никогда не разговаривал с Уоллесом.

Естественно, работа тест-пилотом включает в себя бесчисленное количество несчастных случаев и вывод из строя множества деталей, во время разработки двигателя V8 Боб Уоллес разрушит пять двигателей менее чем за 5000 миль, что крайне огорчало отдел маркетинга компании. А позже он заставил их всех рвать волосы на голове: "Единственный в мире прототип двигателя для Countach попросту взорвался, став грудой металлолома, во время одной из моих поездок по автостраде. Все, что я мог сделать, это несколько скинуть скорость и освободить ремень безопасности, чтобы вылезти из машины до того, как она стала объята пламенем”.

Прототип 5-литрового двигателя был тщательно проработан и протестирован на дино-стенде, конструкторское бюро предоставило для этого все возможности. Было потрачено огромное количество энергии. И все же Бобу удалось вырваться на 30 минут для «школы реального вождения» на дороги общественного пользования.

Тем не менее, некоторые из испытаний на более высоких скоростях проходили на прототипе Countach, либо на частном участке компании Fiat Autostrada, либо на гоночной трассе в родном городе Dallara. Боб просто остановился у дома Dallara, получал ключ к воротам и… катался часами за рулем одного из самых знаковых Lamborghini в истории. Lamborghini Countach.

1972 Jarama

Уоллес решился на постройку еще пары моделей, отличительной особенностью которых стало значительное снижение веса. После продажи Jota Уоллес задумался о создании заряженной версии Jarama. Имеющая классическую компоновку, она относилась к комфортабельным и быстроходным автомобилям класса Gran Turismo.. Боб взял за основу модификацию Jarama S, которую избавил от тяжелого стального кузова, заменив внешние панели на стекловолоконные и алюминиевые. Даже стандартные двери заменили на алюминиевые, изнутри обшитые стеклопластиком. Боковые стекла, как и на Jota, выполнили из поликарбоната. Родную стальную раму дополнительно усилили раскосами и проварили для увеличения жесткости. Для улучшения аэродинамики днище машины сделали абсолютно плоским, переместили передние фары, а для увеличения количества поступающего воздуха в двигатель изменили алюминиевый капот с огромными вентиляционными прорезями и передний бампер с развитыми воздухозаборниками. Отдельные воздуховоды от переднего бампера помогали лучше охлаждать штатные тормозные диски.

Двигатель сместили ближе к моторному щиту, добившись максимально близкой к идеальной развесовки по осям, для чего пришлось переделывать салон: его лишили «благ цивилизации», попутно добавив мощный каркас безопасности и спортивные сиденья от Miura взамен более комфортабельных стандартных. Заднее сиденье демонтировали, установив вместо него алюминиевый бензобак, а также изменили трансмиссионный тоннель и переднюю консоль.

Даже независимая подвеска Jarama Уоллеса не имела ничего общего с обычной: её рычаги выполнили из кованого алюминия, а амортизаторы поставила голландская фирма Koni. Штатные колеса заменили на магниевые диски от Miura S.

Не обошел стороной Уоллес и силовой агрегат. Двигатель V12 рабочим объемом 4 литра получил облегченные поршни, шатуны и маховик, шесть двухкамерных горизонтальных карбюраторов Weber 42 DCOE и прямоточную выхлопную систему, что вкупе дало 400 л.с. при облегчении веса до 1 170 кг (что на 300 кг легче стандартной Jarama). В результате суперкар, также известный в литературе как Jarama Rallye, разгонялся до «сотни» всего за 5 секунд, а максимальная скорость при этом достигала 290 км/ч.

Впоследствии автомобиль был продан заводом на Ближний Восток, где его следы надолго затерялись. В 1990 году его останки в пустыне в Саудовской Аравии нашел один энтузиаст из Англии, впоследствии проведший полную реставрацию уникального автомобиля, который и по сей день украшает заводской музей марки в Санта-Агате.

1973 Urraco

Последним детищем Уоллеса стал построенный в 1973 году на базе Urraco суперкар, получивший имя собственное Rallye. На заводе к машине приклеилось прозвище Urraco Bob. В те годы эта среднемоторная модель занимала низшую ступень в заводской гамме марки, что не устраивало Уоллеса, увидевшего в скромном автомобиле серьезный потенциал.

Штатный трехлитровый V8 Боб оборудовал новой головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр, установил новые карбюраторы, прямоточную выхлопную систему и систему смазки с сухим картером, благодаря чему мощность «восьмерки» увеличилась до 330 л.с. Стандартную пятиступенчатую «механику» Уоллес заменил на революционную в те годы «шестиступку», для которой пришлось усиливать подрамник.

Под стать мотору изменилась и ходовая часть. Urraco получил спортивную подвеску с амортизаторами все той же марки Koni, магниевые диски обули в высокоскоростные покрышки Pirelli. Почти все элементы кузова изготовили заново из стеклопластика или алюминия. Для улучшения аэродинамики появился огромный спойлер спереди и массивное антикрыло на стойках сзади. А вот салон, как ни странно, был оставлен почти оригинальным – Уоллес избавился только от заднего ряда.

Несмотря на отношение Ламборгини к гонкам, Urraco Bob однажды поучаствовал в рекламных заездах на автодроме в итальянском Мизано. По воспоминаниям очевидцев, Уоллес за рулем Urraco легко расправлялся на трассе с Porsche и Ferrari. Каких успехов мог бы добиться автомобиль в гонках, остается только догадываться.

Доработанная Уоллесом Urraco повторила судьбу Jota и Jarama и была продана коллекционеру после нескольких лет спячки на задворках территории завода. Сейчас этот автомобиль полностью отреставрирован и принадлежит Клубу владельцев Lamborghini в Японии.

По словам Уоллеса, у компании был не самый лучший период, начиная с 1971, хотя Миура и сделала название Lamborghini известным во всем мире и Ферруччо прекратил производство Miura SV для постановки на конвейер Countach, но это заняло больше времени, чем предполагалось... В это время компанию начали покидать некоторые специалисты из раннего состава. Dallara оставил в 1968 году.

Stanzani стал руководителем завода в то время как Dallara хотел выйти на гоночный трек, что случится только через 30 лет. 1973 Ферруччо Ламборгини отходит от дел. Он продает Automobili Lamborghini SpA, когда они еще приносили деньги. Но новые владельцы принимают решение выйти на рынок двигателей V8 и дела пошли еще хуже из-за отсутствия необходимых средств для реализации полноценной программы развития.

Боб Уоллес покинул Automobili Lamborghini SpA в 1975 году после того, как взял Валентино Бальбони (который начал работать на компанию в 1967 году в качестве слесаря) в качестве подмастерья. Бальбони продолжил работу на заводе в качестве тест-пилота, а затем стал руководителем отдела испытаний. И после 40 лет работы в Сант'Агата Валентино Бальбони стал, возможно, даже большей легендой, чем Боб Уоллес. В конце концов под руководством Бальбони работала команда из 20 специалистов. 

В 1975 году Боб Уоллес и его жена Анна вернулась в Новую Зеландию, но спокойная жизнь наскучила Бобу уже спустя 3 месяца. Уоллес собирает вещи и переезжает в Соединенные Штаты, Феникс, штат Аризона, где он открывает автомастерскую по ремонту машин, а также свой собственный магазин. Боб Уоллес принимает Lamborghini и Ferrari со всей страны и тщательным образом доводит их до практически заводского состояния.

К сожалению, в 1977 году Боб и его жена попадают в автомобильную аварию, получив серьезную черепно-мозговую травму. Последствия бокового удара спустя 21 год приведут к смерти Анны. Его брат Чарли помогает вести дела в магазине, пока Боб восстанавливается после аварии. Магазин фактически являлся тестовым каркасом на колесах, на котором проходили испытания перестроенные двигатели. Из-за практически полного отсутствия глушителей, звук двигателей V12 раздавался на сотни метров.

19 сентября 2013 года весь автомобильный мир содрогнулся от трагической новости, когда Уоллес на 75 году ушел из жизни. Икона среди автолюбителей, легенда среди профессионалов, про Боба Уоллеса говаривали, что он был словно "женат на автомобиле".  Разумеется, этим автомобилем для него была Lamborghini.